Kuidas lõpetada töö programmeerijana, saada õigusi lennule ja osta oma lennuk

<

Jah, see on reaalne. Ja jah, kõik ei ole nii pikk, kallis ja raske nagu tundub. Interneti-lahenduste stuudio Sibiriks peadirektor Vladimir Zavertaylov rääkis oma külaliste postituses, kuidas ta oma vana unistuse täitis ja õppis lendama. See oli väga lahe ja inspireeriv lugu.

Hiljuti on mul tihti küsitud, mida teha, et lennuk lennukiga lennata. Kuna ma selle teema üle väga hoolib, otsustasin ma teile öelda, kuidas see minuga juhtus, ja võib-olla annan neile praktilisi nõuandeid neile, kes otsustavad proovida. Märgin, et lennunduse puhul on väga oluline, millises linnas elate. Minu linnas on lendamine peaaegu võimatu. Ja veel ...

Lühidalt enda kohta

Minu nimi on Vladimir Zavertaylov. Olen Sibiriks Internet Solutions Studio pea- ja peafarm. Minu ettevõte on internetiarendajate reitingutes üsna kõrge (9-12 kohad). Suurema osa ajast ma elan Siberis ja Moskvas. Vabal ajal lendan ma väikese vähe kollase lennukiga.

Kokkupõrge õpetajaga

Ma pidasin ennast heaks programmeerijaks. Ma istusin ja programmeerisin teist nädalat Action Script II-s. Igaüks, kellel on selle keele ja Flashi keskkonnaga üldiselt kogenud kogemus, võib kinnitada, et see on päris petlik töö - midagi selles mitmetasandilist, mitut komponenti sisaldavat ja teie poolt kirjutamata. Selle tulemusena lõpetasin pärast 12 unetut ööd töö.

Selle projekti jaoks maksti ma 2000 dollarit (umbes 60 000 rubla nende aegade eest), mida ma vajasin penni eest, et auto pärast õnnetust parandada. Mis juhtus 15 minutit pärast raha mulle üleandmist ... Sel hetkel otsustasin lõpetada klientide programmeerimise ja võtta üle oma ettevõtte juhtimise.

Jah, ma sain raha, lahkusin kontorist, pöörasin selle vasakule ja sain uue Honda CR-V oma vana Mazda tagaküljel. Väga vihane talupoeg Sergei tuli sellest välja ja tegi lühidalt ja selgelt selgeks, kui valesti olin.

Isegi siis ma ei teadnud, et see on inimene, kellega me veedame tohutult aega ja kes õpetab mulle, kuidas lennata. Kes vajab rohkem müstikat, saate lugeda Carlosi kohtumist don Juaniga.

Teine kohtumine

Googlingi, sain teada, et ma sattusin väga lahe piloodisse. Ja paar aastat unustasin selle olukorra. Vana lapsepõlve unistus - lennata - ja jäi maetud iga päev (isegi kui mitte programmeerijad ja lavastajad) alla, see on lõputu mured ja probleemid.

Kui elate miljonis, on peaaegu garanteeritud, et on olemas aeroklub või midagi sellist, kus teie raha eest õpetatakse lennama. Väiksemates linnades ja kogu riigis on see palju hullem. See on lihtsalt minu juhtum.

Üks päikeseline märtsi päev, minu töötaja soovitas kohtuda tuttava piloodiga, et arutada ühisprojekti. Tal ei olnud tõepoolest rahastamist, aga kui me koos tegelastega saame, on võimalik vahetada lennuki lennukiga. Ma nõustusin. Kohtasin Avatud Taeva lennuki meeskonna - Pasha - kaaspiloodiga. Ja küsis temalt, mida on vaja lennata õppida.

"Lihtsalt tulge lennuväljale, " ütles Pasha. Ma jõudsin. Lennujaamas kohtus Sergei, kellega me kohtusime masinaid. Me ei tundnud üksteist ära, ja kuigi mul oli ebamäärane kahtlus, mis kohe hirmutas, õnnestus mul kõigest teada saada alles aasta pärast.

Esimene samm on üldiselt lihtne. Tule lennuväljale. Lennata. Mulle meeldis see - rääkida pilootidega, kuidas õppida ja kus.

Mida sa veel lennata pead

Formaalselt peate õppimise alustamiseks läbima lennuõppe komisjoni (VLEK). Te peate lendama 45 tundi. Kõik on korralikult registreeritud lennukataloogis. Mööduge pilootkontrollija eksamile. Õpi teooriat sertifitseeritud keskuses (poolteist saja tundi). Andke teooria üle (poolteist tuhat küsimust). Täitke dokumendipakk. Ja siis saada PPL-lennutunnistus (erasektori piloot).

Mäletan esimese iseseisva lennu rõõmu (nad lubasid mul minna 20. tunnil, see ei ole kiireim tulemus, kuid see kõik sõltub sinust). Joy Mälu sigaretid on üks paljudest lennunduse traditsioonidest.

Maksumus võib oluliselt erineda. Moskvas on see palju odavam kui Siberis ja infrastruktuur on parem. See võib maksta 7 ja 15 tuhat tunnis. Sõltuvalt õhusõiduki tüübist, kütusest või lendavast klubist.

Aasta kaotus

Praktikas hakkasin ma õppima, ilma et lennutekomisjoni (VLEK) läbisin. Minu linnas ei ole see üldse. Sa pead minema paar sada kilomeetrit, et sellesse kohta pääseda.

Te peate teiega kaasas kanda dokumente, nagu auto litsents: pass, sõjaväe isikutunnistus, ambulatoorse kaardi väljastamine, narkootiliste ja psühhiaatriliste arstide sertifikaadid, fluorograafia, siinuste pildid, hambaprotees, täielik vereproov (pluss suhkur, lisaks rühm) ja uriin, mõned fotod. Parem on helistada VLEKile eelnevalt ja täpsustada kogu nimekirja (see sõltub teie vanusest). Siis peate läbima arstid: terapeut, silmaarst, kirurg, neuroloog ja otolarünoloog. EKG teostatakse kohapeal koormusega.

Sa pead olema täiesti terve. Ma nägin kohe, pöörates. "Poiss, mine ära, " ütles head arstid ja ma sõitsin veerand tuhat kilomeetrit.

Hakkasin lugema kõike, mida ma sain oma visiooni taastamiseks kasutada. Järeldus oli pettumus: see oli programmeerija päeva rutiin - 12–16 tundi päevas monitori taga -, mis tappis mu nägemise. Harjutus ei aita, sest silmad lihtsalt spasm. Tegelikult saab probleemi lahendada LASIKi toiminguga.

Mul polnud aimugi. Vaatamata õudusunenäodele, mis on kirjutatud Internetis, läks ja tegi ta. Neli kuud pärast operatsiooni oli VLEK juba käimas. Nüüd jälle näen ma suurepäraselt, aga ma ei saa inimesi oma silmaga silma pahandada. Ka 12-16 tundi päevas tööd ei lõpetanud.

NB! Mul oli hullumeelsus kaotada teavet operatsiooni tulemuste kohta. See tõi palju hädasid, sest oli vaja saada päevas teise linna duplikaat, mida võis anda ainult mulle. Ma pidin andma oma abikaasale volikirja, et anda talle duplikaat. Üldiselt ei tee nad reeglite kohaselt duplikaate ja eriti ei anna neid ära. Lühidalt, ärge kaotage abi.

Rohkem nüansse. Kui liigute VLEK-sse teises linnas, ei soovita ma hommikul kolmel korral üles tõusta, kohvipumpades, et mitte rattaga magama jääda, siis pange kaua aega, et külastada tähelepanelikku neuroloogi: tõenäoliselt on teil kerge käsi värin. Tulge ette ja puhake.

Raha eest on see selline:

  • LASIKi operatsioon maksis 50 000 rubla.
  • VLEK ja teave - umbes 7000 rubla. Sertifikaat väljastatakse kaheks aastaks, kuid aasta pärast peate tulema ja läbima ülevaatuse lühendatud versiooni.

Koolitused

Väga tähtis on see, kes täpselt teile õpetab. Mul oli õnnelik: Sergei on Jumala piloot, ta saab lennata isegi garaažiuksel. Samal ajal lõputult kannatlik ja õige. Samas peate mõistma, et ilma mattita ei tõmba ükski lennuk. :)

Tüüpiline treeninglend kestab 10 kuni 40 minutit (keskmiselt 30 minutit). Päeva jaoks on mugav 3-4-st lahkuda. Lihtsalt lihtsalt ebaproduktiivne ja jõu lõpp. Pärast koolitust tahan ma alati süüa. Lennuvälja aeg voolab märkamatult.

Väljumiste ja lennupäevade vahelisel ajal on väga oluline liikuda peaga läbi lennud, mäletades oma õigeid tegevusi, vigu, analüüsides oma kogemusi. See on mingi meditatsioon. Paljud piloodid, keda tean, istuvad vaikselt lennukil 20-30 minutit pärast iga väljumist. Ja see tõesti toimib.

Teooria

Minu jaoks oli see üsna lihtne. Teoreetilisel eksamil sain 100 punkti 100-st. See on väga sarnane teooria läbimisega liikluspolitseis.

Tol ajal, kui ma õppisin, oli ministeeriumil avaldatud nimekiri küsimustest, millel oli suur hulk vigu. Uurisin küsimusi, lugesin teooriaga raamatuid, FAP-sid, seadusi ja selle tulemusena mõistsin teemat hästi. Lisaks annab teooria õpetajatega suhtlemine väga kiiresti pildi.

Veidi hiljem ilmus veebis imeline ROSAVIATEST projekt, kus on mugav teha reaalseid küsimusi ja lugeda kommentaare, miks üks või teine ​​vastus on õige.

Teoreetiline koolitus maksab umbes 40 000 rubla. Kahjuks ma ei mäletanud eksami enda kulusid, kuid see ei ole väga suur.

Lennundusbürokraatia

Üldiselt on see väga palju. Lennukiri, mida peate täitma käsitsi, püügipäevik, mootori vorm, õhusõiduki vorm ... Tänapäevased pardasüsteemid suudavad neid logisid elektrooniliselt iseseisvalt hoida. Telefonide jaoks on olemas ka häid rakendusi. Aga tegelikult pead kirjutama paberiga pliiatsi. Relikviline vana.

Eraldi piloodi tunnistus (PPL)

See on nagu auto litsents. Kui nad on teie kätes, ei pea te enam kellelegi tõestama.

Teoreetiliselt. Ja tegelikult - sa loed katastroofide vorme. Vaadake videot lennuõnnetustest. Analüüsimine. FAP-ide uuesti lugemine. Ja te ei lõpeta teoreetiliste materjalide ajakohastamist, lugedes neid ringi.

Teid on raevukad asjaolud, mis puudutavad meedias õhku lõhkunud lennuõnnetust. Viimastel aastatel on selline ebatervislik põnevus (või just sama vahejuhtumi kohta, millest teatati kõigist võimalikest s, sealhulgas ka kauged sugulased ja sõbrad, 3-4 korda). Jah, lennuk kukkus, kaks inimest surid. Jah, halb. Jah, hirmutav. Aga hüsteeria meedias kogu riigis on büst. Mitu autoõnnetust päevas sellise tulemusega? Mis siis

Oma pardal

Varem või hiljem jõuad selle juurde. Raha on võimalik juba aastaid ette säästa.

Kasutatud kodumaise toodangu pardal on võimalik kasutada uut kallimat autot (või kaks või kolm). Uus-välismaalane ei ole kõige ökonoomsem lahendus: 100 000 eurost lõpmatuseni.

Õhusõiduki valimisel on arvukalt parameetreid, mida arvestate. Kõige tähtsam on minu amatöörilises vaatenurgas: õhusõiduki eesmärk (lennata külastada või lennata?), Juhatuse kulud ja tegevuskulud (näiteks 95. bensiini lendava õhusõiduki käitamine, kolm korda odavam kui lennata spetsialiseeritud kaubamärgiga 100LL). Paigutust, tasakaalustamist ja käitlemist arutatakse kõige paremini kogenud spetsialistidega. Avioonika ja võimalikud lisavõimalused - jahuti, seda parem (nii palju kui piisavalt rahalisi vahendeid).

Valiku tegemise ajaks oli mul juba õnnestunud lennata kolme tüüpi lennukiga ja teadsin umbes seda, mida ma tahtsin. Ma vajasin lennukit, kus ma ei saa ainult lennata üle riigi, vaid ka õppida aerobatikat. Nii et ta ei häiri mind kunagi. Minu valik langes RV-7-le. Võtsin peaaegu uue auto. Meie kriisi ajal oli raske müüa ja omanik oli õnnelik. Ka mina, aga ma olen juba pikka aega ette valmistanud.

Sergei ja mina lendasime 400 kilomeetri kaugusel, allkirjastasime paberid ja võtsime lennukile. Ma lendan NG-5. Minu õpetaja on RV-7 juures.

See on nädala enne, kui pardale ilmus part, “oh, oh, kaks meest kaaperdasid lennukit.” Ma lugesin seda uudist ja mulle oli selge, et see on vaid mingi müügikäik. Ma olin just peaaegu samas olukorras. Lisaks oli meil dokumentide kohaselt kõik puhtad, sealhulgas praeguse SLG (õhusõiduki lennukõlblikkussertifikaat).

Registreerimise lõplik menetlus (sarnane masina registreerimisele) võttis aega paar kuud. Isikliku aja säästmiseks pöördusin hea spetsialisti poole, kuid üldiselt saate seda ise teha. Siis peate läbima ainult iga-aastase lennukõlblikkussertifikaadi saamise korra, hoidma pardal täiuslikku seisukorda ning täitma ajakirju ja vorme.

Tagumine riiul

See on minu pardal.

Ma õppisin lennukiga koos vastuvõtulauaga. Tasapind, mille tagumine sammas on maandumise ajal rohkem kapriisne. See metsaline on ka väga nõudlik, kiire ja särav.

Kui õhusõiduk puudutas vastuvõttu, oli kõik juba möödas, siis kõik oli just selle alguses. Ta on võimeline tegema aerobatikat (kuid ilma tagasikäikuta). See pole temaga kunagi igav. Sellel saab sõita kiirusega kuni 370 km / h. Ja lennata poolteist tuhat kilomeetrit kodust ilma tankimiseta.

Ma pidin tagumises rackis uuesti õppima. Ma ei ole kõige kiiremini koolitanud, nii et ma lendasin 16-20 tundi enne, kui sain selle seadme turvaliselt maanduda ilma kitsedeta ja ümberlõikamiseta.

Kus ja kuidas lennata

Minu riigis on nüüd teatamiskord G-klassi tsoonide lendude puhul, mis on täpselt sellised tsoonid, kus eralennukid kõige sagedamini lendavad. Ilmselt tänu Dmitri Anatolievitšile - enne kui see oli lubav, oli kõik palju keerulisem. Teistes piirkondades on vaja luba, kuid seda on lihtne saada.

Te teavitate lennuliikluse juhtimist (ATC) pool tundi enne väljumist. Näiteks spetsiaalse veebisaidi või telefoni teel. Ja te lähete mootori soojendamiseks.

Põhimõtteliselt saate lennata mis tahes tsiviillennuväljale ja seista seal paar tundi. Lennunduses on väga tihedad head, arukad, usaldusväärsed ja täiesti hämmastavad inimesed. Ma ütleksin, et inimesed on kõrgeima palgaastmega. Privaatsete lennuväljade ja lennuradade omanikud näevad teid hea meelega. Ärge isegi proovige Domodedovo tüüpi suurtesse sõlmedesse sattuda (ma kuulsin, et maandumine ja maandumine maksis umbes 100 000 rubla).

Kõige raskem

Lennundus on väga tõsine. Peamine raskus - "nii, et leibkond ei olnud vastu." Te kaotate oma lähedastele kogu nädalavahetuse, mida saab lennata. Kogu lennujaamas veedetud vaba aeg. Ja teil on palju vastupanu, närve, vandumine.

Ma ei saa siin mingeid soovitusi teha, see oli minu jaoks väga raske. Aga ... On vaja läbida. Ja üks hea hetk sinuga on sinu armastatud naine ja teie lennuk. Ja viies ookean on ees!

<

Lemmik Postitused